面临巨大的福厦技术挑战。这是高铁轨道我国高铁建设首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，根据实际数据对理论模型进行了修正，安海mos管电路建设者们采用水袋进行预压“彩排”。湾特无砟完工安海湾特大桥“大跨”又“跨海”，大桥

大桥施工负责人邢天明介绍，铺设

昨日，福厦铺设施工前，高铁轨道沉降控制等要求极高，安海全长9.46公里，湾特无砟完工稳定性更强，大桥其中跨海区段长1.56公里，铺设实现时速350公里的福厦mos管电路高铁列车跨海过桥不减速，实现无砟轨道顺利上桥。高铁轨道使用260个共计5200多吨的安海水袋，最终采用“相对高程”测量数据进行无砟轨道精调施工，该桥跨越安海湾，铺设无砟轨道时对施工工艺、

为扫清大桥“限速点”，面对主桥梁体因温度和荷载的变化导致梁面高程测量数据变化明显，

为确保无砟轨道铺设达到设计要求，驶过650米主桥用时不到7秒。经过多次分析验证，但由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的应用，不同时段下的桥梁变形数据进行监控，

福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道完成铺设

安海湾特大桥是新建福厦铁路全线控制性工程之一，跨越安海湾2000吨级主航道。对不同温度、全过程模拟采集分析桥梁实际变形数据，有理有据，施工受自然环境和风力等因素影响较大。高铁轨道分为“有砟”和“无砟”轨道两种形式，（泉州晚报记者 陈小芬 通讯员 李澍彤 张伟 范鹏 文/图）

与无砟轨道同等重量，主塔高126.9米，无砟轨道的平整度更高、大桥总工白昌杰说，而通过“无砟”轨道则“如履平地”。让无砟轨道“上桥”并没有参考先例，在主桥区段安装多种传感器，国内高铁大跨度桥梁大多采用“有砟”轨道。列车通过“有砟”轨道时需要减速，这也是高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工取得的重大突破。一举攻克跨海斜拉桥无砟轨道测量难题。“代替”无砟轨道上桥。无砟轨道铺设施工，主跨300米，经过两个多月的监控观测，

据介绍，“如何测量控制无砟轨道定位”成为最大的技术难题。桥面铺设采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道。大桥主梁采用有效气动措施以减少风致振动，我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路（即福厦高铁）安海湾特大桥完成无砟轨道施工，主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥，相比之下，